进型体系，虽然已经完成升级。可后面的研究方向却需要，进行一定的调整。
说到底高一改进型体系，整个机车的动力是集中型的。
后续他们需要向动力分散型进军，虽然高铁研究所在动力分散机车方面，也做了好些年的研究。
可相对来说，技术还是比较弱的。
其实按照阎解成他们对于高铁技术的理解，目前世界范围内的高铁技术，都属于第一阶段。
在这一阶段华夏并不落后，要知道法国的TGV也只是在78年建成通车的，德国的IEC这会还在建设中呢。
华夏的京津客运专线，可是世界上目前为数不多在运营的高速铁路。
并且这几年时间下来，一直都是平稳运营的，没有发生任何事故。
今年又完成了技术的改造升级，更是向前走了一大步。
而京津客运专线的建设成本，完成新干线跟TGV都要便宜。
升级改造后的高一改造型体系，一节机车成本才不到两千万，这可比其他的便宜不少。
当然了，这个型号对外也重新被命名为现代号，内部称作一代半。
这些年华夏的高铁，虽然没有再修建，可也是被当做国家实力的一部分。
在国际上还是很有名头的，连带着《高铁时代》杂志，也成了世界上重要行业内的专业期刊。
每年国外发行几十万册，这些行业内的研究机构、各国铁路系统、各个专业院校都会订的。
当然了，投稿人也早就不限于国内了，像什么西门子、阿尔斯通的研究人员等都投稿。
不久以后，高铁研究所的相关人员都到了。
大家被安排在一个小会议室里。阎解成听取了他们的汇报后，对他们取得的成绩表示了肯定。
又对接下来的任务进行了布置。
“我们高铁研究所，要继续在转向架、电机、变压器等核心零部件研发上下功夫。
变流器一块目前属于短板，一定要加大力度，有困难就提，对于这些我一向都是大力支持的。
关于自动控制系统，我觉得你们要和咱们铁科院新成立的计算机所，进行全方位的合作。
当然了，像华清大学，科学院的计算机研究所，京城微机厂也都是很有实力的单位，这都可以扩大合作范围。
咱们的高铁车体设计上，问题不少。
我们要在考虑受力的情况下，结合我们的传统文化
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