“听说这是国外最新的科技，能够提高机场运行正常率”
“咱们内地现在不是搞经济建设嘛，有不少国外商人、游客等进入内地，航班次数增多，导致机场繁忙了起来.”
“因此要求也高了，听说国外这种仪表着陆系统非常先进.我问过老领导为什么不找振华研究所帮忙研制？”
“老领导说，小叔你们振华研究所十分忙碌，项目太多了，而这种仪表着陆系统又不是很贵，所以就没有麻烦你们，要我说”
听到大侄子的一番话，陈国华顿时错愕不已。
仪表着陆系统？
好家伙，他还真不知道这玩意儿呢，毕竟他真没怎么关注这些，而且他一直聚焦的也是航天、航空发动机等高端科研领域。
就像陈援朝他那个老领导说的一样，可能这种仪表着陆系统的技术并不怎么高端吧，因此没有来麻烦振华研究所。
“所以进口这么一套仪表着陆系统要多少钱？”
出于好奇，陈国华顺嘴问了一句。
原时空的历史上，北美出现了第一家一类精美进近着陆标准的航空公司，这类着陆最低标准是云高六十米，能见度八百米，跑道视程是八百米。
这类着陆最低标准其实已经跟后世使用的一类精密进近标准已经非常接近了，区别在于后世的跑道视程在通常情况下的最低标准是五百五十米，以及后世的一类精密进近使用的是决断高度而不是云高作为最低标准。
只不过，到了一九六六年，北美民航管理局在发布的《终端区仪表程序》中引入了决断高度概念。
之所以作出这样的修改，是因为在实际运行中，由于受到对云高和能见度观测技术的限制，气象观测点往往距离机场比较远，不能够真实地反映机场的天气情况，更不能反映出机场天气的短时变化情况。
所以经常会因为预报中的云底高不满足着陆最低标准而导致航班无法运行，实际上当时机场的云底高可能并没有那么低，或者处在比较快速的变化状态。
也因此，鉴于当时仪表着陆技术无论是在机载设备还是地面设施方面，都已经发展的比较成熟，为了提高航班的运行效率和执行率，集合航空公司反馈过来的实际运行情况，北美民航管理局将运行最低标准中的云底高改成了决断高度。
并且在低能见度的时候，更强调使用跑道视程代替能见度作为最低标准。
现在陈援朝说的引进外国那套仪表着陆系统，其实就是
…。。