我问个事，这梁这么硬，溃缩吸能怎么办？我印象里车头撞上去，是靠溃缩来吸收能量的。梁要是硬得撞不弯，冲击力不就全传到后面来了？”
“你说的是乘用车的设计逻辑。”徐铁生指了指那根原厂梁，“溃缩吸能那套东西，前提是车身轻、乘员舱离前脸近、撞击能量必须靠结构变形来消化。普通轿车一吨出头，前面就那么点缓冲空间，不靠溃缩没别的办法。”
他指着不远处的斯宾特。
“这车不一样，它不是硬派越野那种大梁车，但厢体底盘本身底子比普通轿车结实得多，离地间隙高，乘员舱位置靠后，防护改装的思路和普通乘用车不一样。这种车不需要靠前脸溃缩来吸能，它靠的是自重和车架刚度硬扛。”
“那硬扛的话，冲击力传到乘员舱怎么办？”
“所以内部设计是另一套东西。”徐铁生说，“座椅的固定方式、安全带的预紧和限力、乘员舱内部的缓冲包覆，这些才是保护人的。这辆车内部改造的时候，座椅底座是需要重新加固过的，安全带用的是四点式，不是原厂的三点式。这些东西跟防撞梁是配套的，各管各的。”
段立方站在旁边，听两个人说了这么多，也问了一句：“那如果我们够硬，对面的车是不是就……”
徐铁生看了他一眼，嘴角动了一下。
“动能是相对的。两车相撞，谁先变形，谁就吸收动能。”他说，“我们的梁不弯、车架不塌，那整个动能就只能由对面那台车来吃。我们越硬，对面吃的就越多。”
“等于说，我们把自己变成了一个铁砧。”
“差不多这个意思。”徐铁生说，“溃缩吸能这个概念本身没错，问题是由谁来承担溃缩。轿车是让自己溃缩，我们是让对方溃缩。”
他有补充说，“还有就是，我们车重够大，碰撞时受到的G力相对小，同样的冲击能量，一吨二的车撞上来，我们四吨的车，瞬时加速度比对方低得多。这种情况下，反而是车身的完整性更重要。”
“这种梁才能叫防撞梁啊，原来那种只能叫吸能梁。”段立方感慨道。
徐铁生笑着点了点头，“没毛病。”
周开飞笑眯眯地走过来，依旧双手插兜。
他在第三根梁前面蹲下来，歪着头看了一眼那个不到五毫米的压痕，又站起来。
“这个测试不过瘾啊。”他语气随意得很，“能不能加大铸件质量，看看上限在哪里？”
徐铁生没接话，站在那儿，
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